Livro Snooker – Tudo Sobre a Sinuca

Sergio Faraco e Paulo Dirceu Dias

livropddcapaRelata a presença do Snooker nas artes, a história nacional e internacional do Snooker e da Sinuca, o desenvolvimento e organização do esporte no Brasil, os jogadores que se destacaram na história do esporte nacional e internacional, equipamentos e materiais de uso, postura e orientação para as primeiras tacadas dos iniciantes, regras e regulamentos, e muitas outras informações do esporte.

 

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

PET-SCAN – Tomografia por emissão de pósitrons

petscan01A tomografia por emissão de pósitrons, ou PET-SCAN, é um exame de imagem que utiliza uma substância radioativa (18-Fluordesoxiglicose) para rastrear células tumorais no organismo.

A técnica ou exame mais utilizado em oncologia é o chamado PET/CT, que consiste na fusão de imagens geradas pelo PET (Tomografia por Emissão de Pósitrons), com as imagens geradas pela Tomografia Computadorizada.

Diferentemente de uma radiografia ou tomografia que analisa uma estrutura ou órgão do corpo de uma forma estática, o PET é um exame funcional, ou seja, tem a capacidade de mostrar o funcionamento de um tecido a nível molecular. Em oncologia, o rádio fármaco mais utilizado atualmente é a glicose marcada radioativamente (18-Fluordesoxiglicose). As células tumorais e que têm um metabolismo acelerado necessitam de mais glicose, captando mais o rádio fármaco injetado, do que os tecidos não neoplásicos. Esse aumento da captação pode ser identificado pelo exame, mostrando pontos específicos de atividade tumoral no organismo.

É importante ressaltar que o exame tem suas indicações precisas e somente o médico especialista pode solicitar sua realização, após individualização de cada caso.

O texto anterior é do Dr. Alexandre Fonseca, disponível no site: Oncomed BH

Informações adicionais

As informações seguintes estão disponíveis no site da CETAC Diagnóstico por Imagem.

O que é PET-SCAN?

Tomografia por emissão de pósitrons ou simplesmente PET, é uma modalidade de diagnóstico por imagem que permite o mapeamento de diferentes substâncias químicas no organismo. Dentre elas, o 2-[F18]-fluoro-2-deoxi-glicose, chamado de FDG, é o traçador mais utilizado e o único disponível no Brasil, sendo o Flúor-18 o elemento radioativo e a glicose o composto químico. O FDG é uma substância similar à glicose que é um açúcar, uma das principais fontes de energia celular. Uma pequena quantidade deste açúcar radioativo é injetada no paciente e, após um período de captação, são realizadas as imagens. O PET SCAN capta os sinais de radiação emitidos pelo Flúor-18 transformando-os em imagens e determinando assim os locais onde há presença deste açúcar, demonstrando o metabolismo da glicose. O metabolismo da glicose é importante, pois a grande maioria das células tumorais apresenta utilização acentuada de glicose como fonte de energia, em comparação com as células normais. Equipamentos de última geração apresentam uma tomografia computadorizada (TC) acoplada ao PET SCAN, conjunto híbrido chamado PET-CT, unindo assim duas modalidades de imagens bem estabelecidas em um só exame, conseguindo definir o metabolismo celular através do PET SCAN e delimitar a anatomia com a TC. Como resultado, tem-se um método econômico e ágil que melhora o diagnóstico e proporciona a escolha adequada do tratamento.

Qual é a diferença entre o PET scan e as demais modalidades de diagnóstico por imagem, como a TC e a ressonância magnética (RM)?

A grande vantagem do PET SCAN é a capacidade de medir o metabolismo das lesões, demonstrando a presença de alterações funcionais antes mesmo que a anatomia seja afetada e seja detectada pela TAC e/ou pela RM, permitindo assim o diagnóstico precoce de doenças neoplásicas, o que é essencial para um tratamento mais eficaz e curativo.

Quais são as indicações do PET-CT?

A glicose radioativa (FDG) pode ser utilizada na neurologia e na oncologia.

Quais são as indicações na oncologia?

É na oncologia que o impacto do FDG PET é mais visível e significativo. Dentre as principais indicações, destacamos as seguintes:

– Detecção precoce: demonstrando de maneira eficaz e sensível a presença ou não de câncer, evitando assim procedimentos invasivos desnecessários.

– Estadiamento tumoral: o PET é um exame extremamente sensível na determinação da real extensão dos tumores. E por ser um exame que avalia o corpo inteiro, a procura de metástases é mais eficiente, mudando significativamente a conduta em grande parte dos pacientes e individualizando a escolha do tratamento.

– Monitoramento da terapia: por conseguir medir o metabolismo dos tumores, é possível, através de um exame comparativo, avaliar se o tratamento escolhido está sendo eficaz, permitindo assim a mudança precoce na modalidade de tratamento, evitando os efeitos colaterais da terapia e, o mais importante, evitando a perda de um tempo precioso.

– Avaliação de recorrência recidiva: o PET SCAN é o procedimento de imagem mais acurado na diferenciação entre recorrência e alterações pós-terapia.

Além destas indicações, o PET SCAN tem grande utilidade no planejamento da radioterapia, na escolha do melhor local para realizar uma biópsia, na graduação de lesões malignas, na determinação do prognóstico e sobrevida dos pacientes e em casos onde há dúvida sobre outros exames de imagem.

Quais são as indicações do FDG PET-CT na neurologia?

O FDG PET-CT fornece informações importantes no diagnóstico da Doença de Alzheimer, epilepsia e outras condições neurológicas.

A avaliação metabólica do FDG no cérebro permite o diagnóstico precoce da Doença de Alzheimer e sua diferenciação entre outras formas de demência, permitindo um melhor controle da doença.

Na epilepsia, o FDG é utilizado com grande acurácia na localização e determinação do foco de epilepsia, sendo fator fundamental quando a cirurgia é uma opção de tratamento.

Como é feito o exame de PET-CT?

Após serem coletados dados sobre a indicação do exame, é injetada uma pequena concentração de glicose radioativa (FDG) na veia do paciente. Após um período de espera de captação de aproximadamente 60 minutos, o paciente é posicionado confortavelmente no equipamento. Imagens do corpo inteiro serão adquiridas, em repouso, durante cerca de 25-35 minutos, dependendo do tipo de exame. Em seguida, o médico responsável irá analisar a qualidade das imagens, avaliando a necessidade ou não da realização de imagens extras. Após isso, o paciente está dispensado, podendo assumir suas tarefas diárias, sem restrições. O tempo total de permanência na clínica é de aproximadamente 2-4 horas, por isso reserve o período para a realização do exame.

Existe alguma contra indicação para o exame de FDG PET-CT?

O PET-CT é um exame simples, seguro e indolor. O FDG, a glicose radioativa, não causa nenhum tipo de efeito colateral, podendo ser utilizado inclusive em pacientes diabéticos.

Por utilizar uma pequena concentração de radiação para suas imagens, em caso de gravidez, a paciente deve discutir a relação risco-benefício com o seu médico para avaliar a real necessidade do exame. Em caso de amamentação, suspender as mamadas por pelo menos 6 horas, sendo ideal 24 horas, se possível.

É essencial a capacidade do paciente em permanecer imóvel durante a aquisição das imagens. Em casos especiais, o exame poderá ser realizado após sedação/anestesia.

O PET-CT é um equipamento aberto, sem transmitir a sensação de claustrofobia. Em caso de dúvida, faça uma visita ao serviço para conhecer o equipamento.

Sobre o resultado: o resultado será fornecido o mais rápido possível, para que você o encaminhe a seu médico.

Lembre-se que o PET-CT é um exame complementar, sendo necessário sua correlação com outros exames de imagem, exames de laboratório, história clínica e exame físico.

Atenção

Caso seja solicitada tomografia computadorizada com contraste iodado associada ao PET, o paciente deverá comunicar durante o agendamento seus antecedentes alérgicos, se apresenta insuficiência renal ou se utiliza medicação para diabetes.

Aviso importante: a produção e entrega do radiofármaco FDG utilizado no exame é realizada pelo IPEN (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares), localizado em São Paulo, por isso a remarcação do exame poderá ser necessária em caso de falhas no fornecimento ou produção do FDG. Atrasos, eventualmente, poderão ocorrer.

A dose de FDG produzida é feita especialmente para o paciente, portanto o prazo máximo para o cancelamento do exame sem perda do valor da dose é de 48 horas antes da data marcada.

As informações anteriores estão disponíveis no site da CETAC Diagnóstico por Imagem.

É importante ressaltar que o exame tem suas indicações precisas e somente o médico especialista pode solicitar sua realização, após individualização de cada caso.

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

Alberto Bertelli – Uma lenda na aviação

 bertelli01

bertelli00Alberto Bertelli nasceu em São Roque, SP, em 1914, falecendo em 1980. Em 1941 foi “brevetado”, ou, credenciado como piloto de avião. Permaneceu longo tempo em São Paulo, capital, depois residindo em Registro, SP, em seguida vindo para Sorocaba, SP, onde dava instrução de pilotagem e acrobacias.

Com perfeita técnica e perícia em voos e acrobacias conquistou os oficiais da FAB – Força Aérea Brasileira, sendo por eles homenageado com o título honorífico de Brigadeiro do Ar e considerado membro permanente do grupo da “Esquadrilha da Fumaça”, participando de seus shows aéreos.

Em 1947 foi Campeão Sul Americano de Acrobacias Aéreas. Nas comemorações da Semana da Asa de 1949, a convite do Ministério da Aeronáutica, foi o único brasileiro a se apresentar no Congresso Internacional de Aeronáutica Civil e também na Revoada Pan-americana.

Único brasileiro com projeção mundial em acrobacias aéreas, foi destacado por convite especial para apresentar-se no Salão Aero Espacial do Brasil, evento internacional realizado em São José dos Campos, SP, em 1972.

Foi também piloto de provas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Carlos, piloto de táxi aéreo na região do Vale da Ribeira e instrutor também na Escola de Planadores do Clube Politécnico de Planadores de São Paulo.

Reconhecido como extremamente técnico no comando de aeronaves, ministrou instrução para militares oficiais da reserva, no CPOR – Centro de Preparação de Oficiais da Reserva, durante o período final da segunda guerra mundial.

Participou de praticamente todas as festas aviatórias da sua época, sempre se destacando pela sua habilidade, competência e ousadia aérea, ultrapassando a marca de 2.000 exibições. Colecionou grande número de troféus, medalhas e menções honrosas.

Em 1947, época em que estava em Sorocaba, SP, o Aeroclube de São Paulo realizou uma grande festa, com duração de uma semana. Bertelli foi convidado para representar Sorocaba.

A programação teria competições de; a) Corrida aérea pelo interior do Estado, b) Caça aos balunetes, c) Lançamento de mensagens; d) Pouso de precisão, e, no final, e) Torneio de acrobacias.

Ele arrebatou:

  • 1° lugar na corrida aérea;
  • 1° lugar na caça aos balunetes;
  • 1° lugar no lançamento de mensagens;
  • 1° lugar em acrobacias; e
  • 1° lugar como piloto do interior, pois pertencia ao Aeroclube de Sorocaba.

Em certa ocasião o Comandante Rolim Adolfo Amaro, piloto e empresário, proprietário da TAM, declarou: “Creio ser ele, pelo seu tipo e pelos seus atos, a última figura lendária da aviação brasileira, o último representante da aviação romântica proveniente de uma safra de homens em extinção.”

Também amante da música, nos momento de lazer gostava de tocar clarinete.

bertelli06Em sua homenagem, o Aeroporto Estadual de Registro foi batizado com seu nome.

 

 

 

 

bertelli03Entre outras aeronaves, tinha grande afeição pelos voos no avião Buncker Jungman, Alemão, utilizado para treinamento da maioria dos pilotos alemães durante a Segunda Guerra Mundial.

 

bertelli08Outra aeronave pela qual nutriu enorme prazer em voar foi o biplano Bucker, na época disponível no Aeroclube de Sorocaba, um dos poucos existentes no Brasil, na qual ele voou muitas horas e aprimorou diversas das suas manobras acrobáticas.

 

Bertelli escreveu dois livros contando sua vida e aventuras: “Uma vida de cabeça para baixo” e “40 anos de acrobacias no ar”.

bertelli05 bertelli04

É considerado uma figura legendária da aviação brasileira, como “o último representante da aviação romântica, proveniente de uma saga de homens em extinção”.

Exímio piloto e às nas acrobacias, que executava com grande maestria e ousadia, também teve seus percalços, enfrentando diversos acidentes, alguns quase fatais.

Seguem mais duas imagens do inesquecível Alberto Bertelli.

bertelli02 

bertelli07

Assista o vídeo de uma das suas exibições acrobáticas favoritas, o famoso “Voo do Bêbado”:

Assista também uma das suas apresentações, em 1976:

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

Aventura aérea contada por seu realizador – Alberto Bertelli

Reprodução de aventura acontecida e descrita pelo próprio Alberto Bertelli, na coletânea de contos e acontecimentos de sua vida nas atividades aéreas, também disponível neste site.

Para os não habituados, é importante esclarecer que, voar IFR, ou, respeitando as normas de voos por instrumentos, só é permitido à pilotos para isso especialmente habilitados, com aeronaves também para essa finalidade homologadas. Os não autorizados devem conduzir a aeronave em condições visuais, mantendo-se afastado e abaixo de nuvens e outras formações que impeçam a visibilidade horizontal e vertical. Contrariar essas normas, além de desrespeitar os regulamentos aeronáuticos, fatalmente coloca a aeronave e seus ocupantes em condições que oferecem sérios, grandes, reais e iminentes condições de perigo. Ainda assim, nos tempos dos pioneiros, alguns se arriscavam em aventuras perigosas!

História para aviadores

Aventura aérea vivida e contada pelo grande piloto e excelente figura humana Alberto Bertelli.

Em Cananéia, me sentia no paraíso. Que coisa linda era Cananéia, em tudo aquilo que eu tinha lido nos livros do Grupo, Pedro Álvares Cabral, Martim Afonso, Padre Anchieta e daí por diante. O difícil em Cananéia era me livrar dos casamentos que apareciam. Estas cidades litorâneas que estacionaram, tem uma inflação de mulheres, os homens dão o fora a procura de outras coisas, pois se ficarem tem só de virar pescadores. Mas os pais não deixam as mulheres saírem do lugar. Essas são as conclusões que tirei nos tempos em que andei por lá.

O Cessninha saia de Cananéia com 200 quilos de camarão e ia para São Paulo. O avião era muito pequeno. Era necessário carregar mais e devido a isso fizemos uma sociedade e compramos o WACO-Cabine Velho. Velho somente no nome, pois tinha o Cabine Nova e o Cabine Velho.

Guardei o CESSNA no hangar em Sorocaba, pois morava ainda lá. Minhas filhas estavam fazendo o colégio. Meu sucessor no Aeroclube foi ver se a gasolina pegava fogo com fósforo e pegou mesmo de verdade, queimando 10 aviões e também o Cessninha, que ainda não estava pago, nessa foi também o BUCKER.

Em Cananéia, continuava voando com o WACO. Carregava-o de peixe e transportava para São Paulo. À tarde, ia de São Paulo para Sorocaba a fim de pernoitar.

No dia seguinte carregava o WACO com pão quente que vendia lá em Cananéia.

Numa destas, decolei de Sorocaba às 7:00 horas da manhã. O tempo estava ruim. Carregado de pão e antes da decolagem, completei os tanques de gasolina. Celestino que estava no hangar me ajudando, disse-me várias vezes: “não vai véio, que o tempo está muito ruim”. Eu disse-lhe: não tem problema, vou subir no topo, uma hora de voo e furo no mar.

Dei um tchau para Celestino, decolei. Chuva miúda, teto baixo, 200 metros, instrumento, pau e bola, relógio, bússola ruim, o altímetro pulava de cem em cem metros, a carga era pouca, o WACO subia bastante, rumo 200°. Estou subindo, agoniado para sair no topo, chuva, 2.000 metros, deveria já estar no topo, manete já está quase no fim, a chuva engrossa, o pão quente dentro do avião embaça todos os vidros, passo o lenço no para-brisa, não adianta nada. Estou subindo 3.000 metros, não tem mais manete, a mistura está um palmo para fora, “neca” de topo. Com os instrumentos que tenho não dá para fazer reto horizontal, a chuva afina e engrossa mais, não passa, o WACO está voando que nem pato gordo. O motor deve estar dando no máximo 40 % de potência, 4.000 metros. Saí no topo. Que alívio, saí no lugar que o topo era o mais baixo do meu rumo, olhei para trás, um pretão danado, pensei: para trás nunca. Já estava com uma hora de voo, mas não sabia a resultante da velocidade. Tinha voado o tempo todo com o nariz do avião para cima. O vento deveria ser de frente, aquele mau tempo só podia ser com vento sul. Mais alguns minutos no rumo além de uma hora, comando o ar quente, reduzi o motor. Começo a descida rumo 180° para me colocar em ângulo reto com o mar.

Entro de novo no IFR. A chuva de novo, o pão não esfriou ainda, embaça tudo outra vez. Vou descendo, mantendo o rumo de 180° a 3.000 metros de altitude, não vejo bulhufas. Vou descendo, motor reduzido, velocidade quase de cruzeiro, a coisa desce que Deus me livre, 2.000 metros, “neca”, não vejo nada. Vou descendo 1.000 metros, nada. Reduzo um pouco a velocidade de descida, 500 metros, nada, só chuva às vezes grossa, às vezes fina. 300 metros, nada. Ataco o motor um pouco para reduzir a velocidade de afundamento, 200 metros de altitude, não vejo nada, passo o lenço no para-brisa, não adianta nada. 100 metros, medo terrível de não estar sobre o mar.

O altímetro era super ordinário e não tinha indicação da pressão, mas se tivesse não adiantava de nada, eu não tinha a informação da mesma, senti uns calafrios, a boca secou, a “medorréia” tomou conta.

Empurrei a manete toda para a frente. Os 240 cavalos responderam firmes. Lá fui eu para cima de novo, sabia que era a 4.000 metros que estava o topo. Subi em espiral para não me afastar do ponto, subi em espiral só com pau ebola, não é fácil, caprichei, cheguei em cima, estimei que estava sobre Cananéia, me pareceu que o topo acabava logo ali adiante, calculei mais ou menos Paranaguá. Cananéia a Paranaguá é 20 minutos, rumo 240°. Voados os vinte minutos, nada. O topo ia embora para o sul, estimei Paranaguá em baixo, rumo 360°, Curitiba, mais 30 minutos, cheguei no pretão que deveria estar lá pelos 7 ou 8 mil metros de altura. Estimei que estaria perto de Curitiba, 120° que achei que deveria ser Curitiba, Cananéia uns 30 minutos neste rumo, vejo um DOUGLAS DC-3 pertinho. Balanço as asas, ele respondeu balançando também. Pensei rápido esse cara vem de São Paulo. Coloquei-me na recíproca dele. Li a bússola 65° a 70°, procurei vê-lo mais vezes, estava certinho a 180° com ele, se esse cara decolou de São Paulo, o tempo não deve estar muito ruim lá. Mantive aquele rumo, eu tinha voado alternando os tanques de gasolina. Tinha decolado às 7 horas, já era mais de 10 horas, minha autonomia era de no máximo 5 horas.

Comecei a pensar em economizar, reduzi o regime, mistura o máximo para fora, 11 horas, se quando vi o DC-3 era perto de Cananéia, então devo estar por perto de São Paulo, mas estava tudo fechado, não se via nada, tentar furar era suicídio, não tinha a menor ideia por onde andava, 11:30 horas, no rumo do DC-3, um tanque tinha pifado e o outro não marcava mais nada, eu tinha dentro do avião além dos pães, um saco cheio de sacos, sacos estes que eu ia levando para Cananéia para ensacar ostras, abri os mesmos, fiz um monte do meu lado, quando o motor parar meto esse monte de sacos na minha frente e vou planar na menor velocidade possível, até bater, fogo não pega, porque não tem mais gasolina, a cara não vai quebrar muito porque os sacos iriam amortecer a pancada, mas apareceu outro problema, uma vontade louca de fazer xixi. Então pensei, se eu bater o avião com a bexiga assim cheia, ela vai estourar, o jeito é fazer xixi aqui mesmo. Comecei e não parava mais. Pensei que a gasolina iria acabar primeiro do que o xixi.

Já eram 12 horas, tinha se completado as 5 horas de voo e cada balançada que o motor dava, era um calafrio para mim, pensava, acabou a gasolina. Na minha frente, o tempo havia modificado. Daí um poço vi um buraco e muito rápido, mas vi terra, reduzi o motor, entrei meio em parafuso passando para baixo de uma camada, mas perdi o buraco, virei apertado, o buraco apareceu novamente, pulo mais para baixo e perdi de novo, já estava em baixo de duas camadas, agora o buraco ficou grande aí vi o chão, tinha alcançado a frente. Dalí para a frente o tempo era bom, céu azul. Estou ainda alto, vejo loteamentos de terrenos, cidade grande, o motor estava reduzido, eu tinha a certeza que quando eu empurrasse a manete, ele não iria acelerar, pois já estava com 5 horas e 40 minutos de voo, já era um milagre.

Empurro a manete e ele responde gostoso, redondinho, mas sei que aquilo não vai durar, mas já estou enxergando e há muitos lugares para botar o bicho no chão sem muito perigo e meio abobado não consigo me localizar. Na frente, lá longe, brilha um barracão de zinco. Pensei logo: é hangar. Boto o nariz bem na reta do mesmo, firmo a vista para certificar-me, e é hangar e tem pista. Estou meio longe, os minutos foram intermináveis, aproximo direto, vou reduzindo o motor, altura que alcanço a pista com segurança, arredondo, estou aterrando curto, empurro a manete mais um pouco para ir mais para a frente, o motor espirra, não funciona mais, toco o chão nos três pontos no embalo, tiro o avião da pista. Assim fui conhecer o campo da Fábrica Nacional de Motores, no Rio de Janeiro.

Alberto Bertelli.

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

Santos Dumont ou Irmãos Wright

A incompreensível e injusta polêmica: Santos Dumont ou Irmãos Wright?

Em 19 de outubro1901, o prêmio oficial oferecido pelo Aeroclube da França, contemplando o primeiro voo autônomo de equipamento “mais leve que o ar” que decolasse e voasse por meios próprios, contornasse a Torre Eiffel e pousasse no mesmo ponto de origem, dentro de determinado tempo, foi concedido para Alberto Santos Dumont, que, com o seu balão dirigível Nº 6, realizou essa proeza fielmente, arrebatando o prêmio Deutsch. Mas, ainda não era o voo autônomo do “mais pesado que o ar”!

Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, Paris, França, na presença de grande público, com representantes da imprensa da época e também de uma equipe técnica do Aeroclube da França, decolando por seus próprios meios, sem a necessidade de artefatos para lançamento, Alberto Santos Dumont voou cerca de 60 metros, a uma altura de dois a três metros, com o seu 14 BIS, na época carinhosamente apelidado como “ave de rapina”. Em 12 de novembro seguinte, diante de uma multidão de testemunhas, voou novamente, desta vez por 220 metros a uma altura média de 6 metros. Essa realização foi reconhecida e tornada oficial, pelo Aeroclube da França.

Registra a história que, após a notícia sobre o voo de Santos Dumont “correr o mundo”, os irmãos Norte Americanos Wilbur e Orville Wright vieram à público e declararam que, em 17 de dezembro de 1903 teriam conseguido efetuar um voo de aparelho mais pesado que o ar, por alguns metros, utilizando uma catapulta, de onde a aeronave foi impulsionada e deslizou sobre trilhos, para depois efetuar um voo em planeio. Desse fato, antes “desconhecido”, nunca foram apresentadas testemunhas ou provas. Existiram apenas as suas declarações.

Os dois feitos de Santos Dumont, voo com o “mais leve que o ar” e depois com o “mais pesado que o ar”, foram homologados pelo Aeroclube da França, ambos decolando, voando e pousando por seus próprios meios.

Mediante esses fatos podemos seguramente considerar que a forma de propulsão é relevante na definição do voo autônomo, fato antevisto, reconhecido e evidenciado na época, por meio da determinação de condições que reconheceriam o realizador dos voos pioneiros do mais leve e do mais pesado que o ar! Além disso, há grande diferença entre o voo que utiliza a tração mecânica autônoma para sua completa realização, e o voo planado iniciado com o recurso de propulsão de catapulta.

Entre muitos outros personagens, sem dúvida os irmãos Wilbur e Orville Wright proporcionaram importantes contribuições às condições que levaram ao planeio do mais pesado que o ar, ainda que em meio à fatos bastante “nebulosos” nas confirmações oficiais. Mesmo para aquela proeza, por eles declarada como realizada e assim reconhecida, não existem provas, com registros de declarações de pessoas que oficialmente testemunharam tal fato.

Já Santos Dumont respeitou as normas impostas pelo Aeroclube da França, voando na presença de significativo público assistente e de representantes da imprensa, também documentado por comissão oficial indicada e reconhecida pelos órgãos controladores do fato.

Assim, com tranquila justiça, podemos entender que é justo o reconhecimento pioneiro oferecido à Santos Dumont. Com seriedade e sem “bairrismos” não há como contestar tal condição! Os Wright merecem os méritos pelo primeiro voo planado do mais pesado que o ar, quando excluída a condição de decolagem por meios próprios, mas Santos Dumont foi, de fato e de direito, o primeiro a comandar o voo autônomo do mais leve e do mais pesado que o ar.

Então, qual é a justificativa da polêmica em torno desse assunto, que oficial e comprovadamente é claro e evidente?

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

O primeiro avião comercial a voar no Brasil com motor a jato

Transcrição integral de matéria disponível no site “Poder Aéreo”, sem indicar o autor: http://www.aereo.jor.br/

poderaereo01Super C-46 Curtiss Commando: o primeiro avião comercial que voou no Brasil com motor a jato (Turbojatos).

Uma das curiosidades sobre o C-46, que está estocado em Bebedouro, é que ele chegou a ter motores a jato, os primeiros instalados em um avião comercial no Brasil

 

poderaereo02Na FAB – Força Aérea Brasileira o Curtiss C-46 Commando não foi um avião de grande relevância. Somente duas aeronaves foram operadas pela FAB. Uma dela encontra-se preservada no MUSAL – Museu Aeroespacial – localizado no Campo dos Afonsos, RJ. Com um quadrado vermelho o “mapa” da imagem exibe o local da aeronaves citada, no hangar do MUSAL.

Porém, o emprego do C-46 na aviação comercial no Brasil foi bastante significativo. Perto de uma centena deles voou pelos céus do país em mais de duas dezenas de empresas. Aerogeral, NAB, Itaú, Paraense, TABA e Sadia eram apenas algumas dessas empresas que hoje, assim como o C-46, desapareceram dos céus do Brasil.

O ‘Commando’ estocado em Bebedouro foi originalmente construído como um C-46A e pertencia a um lote de 166 aviões do mesmo tipo encomendados pela USAAF em 1942. O avião em questão recebeu a matrícula 42-101201 (c/n 30656) era a última aeronave deste lote. Parte da sua história na USAAF pode ser acompanhada na placa que se encontra sob o nariz da aeronave (reproduzida na última foto deste post).

Depois da guerra, o 101201 recebeu a matrícula civil CU1192. Não é conhecido o seu operador civil norte-americano, mas o que se sabe é que a aeronave foi para o México em algum momento e recebeu a matrícula XA-HAM, sendo posteriormente comprada um senhor chamado Cardiff, que costumava realizar vendas de aviões usados para a Varig.

A Varig comprou o avião em fevereiro de 1952. Há informações de que parte dos C-46 comprados pela Varig tiveram seus motores (Pratt & Whitney , R-2800-75 de 2000 HP) e hélices originais (quadripá Hamilton Standard) substituídos por motores mais possantes (Pratt & Whitney , R-2800-83 AM4 de 2100 HP) e hélices tripá (Curtiss Electric). Estes C-46 foram denominados Super C-46. Outros aviões receberam dois turbojatos (!) Turbomeca Palas apenas para uso na decolagem (JATO – Jet Aid Take-Off).  Seria o caso de considerar estes os primeiros jatos comerciais do país?

poderaereo03   poderaereo04

O PP-VCE foi um dos C-46 equipados com turbojados. As duas fotos acima (de autoria desconhecida) mostram o PP-VCE, quando operado com a Varig, equipado com os dois motores a reação sob as asas. No entanto, em uma das fotos tiradas recentemente (ver mais abaixo) fica evidente que as hélices são quadripá (Curtiss Eletric). Atualmente a aeronave não possui mais os motores a reação (ver foto da asa inferior direita).

Sobre o uso dos jatos, cabe uma pequena história que se encontra no livro do comandante Lili Souza Pinto, sob o título “Assim se voava antigamente”.

“(…) Era procedimento normal dar a partida [dos jatos] e acelerá-los a pleno, quando já na pista para decolar.

Com o avião lotado, o Cmte. João Stepanski taxiou até a cabeceira da pista 13 de Porto Alegre; parou e iniciou a partida dos “jatinhos”, como eram chamados esses motores auxiliares. Quando acabou a operação e estava pedindo autorização à torre para decolar, ele notou um movimento estranho de pessoas que passavam correndo pela frente do avião em direção à estação de embarque. Só depois de algum tempo é que ele se deu conta que essas pessoas eram seus próprios passageiros que, tendo saltado do avião, estavam fugindo espavoridos.

Até aquele momento ele não sabia a razão do incrível êxodo de seus passageiros em direção ao aeroporto.

O que aconteceu foi que, ao dar a partida num dos ‘jatinhos’, a mistura muito rica originou uma labareda no escapamento, a qual, atingindo a tela do ailerão, incendiou-o. À voz de “o avião está pegando fogo!”, os passageiros em pânico iniciaram, por conta própria, a evacuação do mesmo, abrindo a porta principal e saltando ao solo. Apesar da altura dessa porta no C-46, somente o comissário ficou machucado, quando postou-se na abertura para impedir a saída dos passageiros, foi empurrado para fora e caiu de mau jeito no solo.(…)”

poderaereo05   poderaereo06

Em 1969, a aeronave foi vendida para a Arruda Indústria e Comércio Ltda, mesma empresa que operou o Lockheed Lodestar que também está estocado em Bebedouro. O dono da empresa (empresário Antonio Silmo Laginestra de Arruda) faleceu em 1972 e a empresa acabou desaparecendo também.

Consta que este C-46 foi para a TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica – não confundir com a TABA, Transportes Aéreos Bandeirantes, absorvida pelo Lóide em 1950) em 1978, conforme placa abaixo do nariz do avião, sendo logo em seguida enviado para Bebedouro. Há informações que mencionam a ida direto da Arruda para o museu em 1975. Esta última tese parece mais provável, pois fontes confiáveis informam que os únicos dois C-46 operados pela TABA vieram da Nacional e da Paraense.

poderaereo07

Assista um vídeo exibindo essa aeronave em ação, com motores turbojatos:

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

Educação e Ciência

Os links seguintes abrem páginas abordando a educação no Brasil e no exterior, e um pouco de ciência.

Lições da Finlândia na Educação Pública

O país onde os professores podem se transformar
em celebridades milionárias: Coreia do Sul.

Educação em poesia – Para reflexão (em vídeo musical)

A mais nobre das profissões:
vídeo de incomensurável importância

Reflexão: A Educação e Nossos Descendentes!

Nosso Sistema Educacional e Propostas

Ousadia na opinião e sugestão para a educação:
dez “pontos” que buscam novos caminhos!

A Escalada da Ciência

Física – Resumo e Glossário

Física – A Experiência da Fenda Dupla

Física – A recente descoberta do Sóliton

EmDrive: a nova revolução na Ciência Física

Filosofia – Glossário

O Homem e o Início de Tudo

Cronologia – Eventos, Mundo e Filosofia

Um físico descobriu a causa do acidente da Challenger

A Educação Enjeitada

Riqueza na Ponta do Lápis

O Carinho do Mestre

Aula de Brincadeira

Professora se fantasia para ensinar anatomia

O Bedel Eletrônico

Cláudio Naranjo – “A educação atual produz zumbis”

Todos querem ser jovens:
Importante Vídeo publicado em 25.06.2012

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP

Cláudio Naranjo – A educação atual produz zumbis

Transcrição integral de matéria da Revista Época Globo, de 31.05.2015, disponível em seu site na Internet: http://epoca.globo.com/

Da repórter Flávia Yuri Osshima

Psiquiatra chileno, Claudio Naranjo, fala sobre a educação atual: “A educação atual produz zumbis”

O psiquiatra chileno diz que investir numa didática afetiva é a saída para estimular o autoconhecimento dos alunos e formar seres autônomos e saudáveis.

A DIDÁTICA DO AFETO

Para o psiquiatra Cláudio Naranjo a educação é a única forma de mudar o mundo.

claudionaranjoO psiquiatra chileno Cláudio Naranjo tem um currículo invejável. Formou-se em medicina na Universidade do Chile, especializou-se em psiquiatria em Harvard e virou pesquisador e professor da Universidade de Berkeley, ambas nos EUA. Desenvolveu teorias importantes sobre tipos de personalidade e comportamentos sociais. Trabalhou ao lado de renomados pesquisadores, como os americanos David McClelland e Frank Barron. Publicou 19 títulos. Sua trajetória pode ser classificada como irrepreensível pelo mais ortodoxo dos avaliadores. Ele é, inclusive, um dos indicados ao Nobel da Paz deste ano. É comum, no entanto, que Naranjo seja chamado, em tom pejorativo, de esotérico e bicho grilo. Há mais de três décadas, ele e a fundação que leva seu nome pregam que os educadores devem ser mais amorosos, afetivos e acolhedores. Ele defende que essa é a forma mais eficaz de ajudar todos os alunos – não só os melhores – a efetivamente aprender “e assim mudar o mundo”, como ele diz. Claudio Naranjo esteve no Brasil para participar do evento sobre educação básica Encontro de Educadores.

A ENTREVISTA

ÉPOCA – O senhor é psiquiatra e desenvolveu teorias importantes em estudos de personalidade. Hoje trabalha exclusivamente com educação. Por que resolveu se dedicar a esse tema?

Cláudio Naranjo – Meu interesse se voltou para a educação porque me interesso pelo estado do mundo. Se queremos mudar o mundo, temos de investir em educação. Não mudaremos a economia, porque ela representa o poder que quer manter tudo como está. Não mudaremos o mundo militar. Também não mudaremos o mundo por meio da diplomacia, como querem as Nações Unidas – sem êxito. Para ter um mundo melhor, temos de mudar a consciência humana. Por isso me interesso pela educação. É mais fácil mudar a consciência dos mais jovens.

ÉPOCA – Quais os problemas do modelo educacional atual na opinião do senhor?

Naranjo – Temos um sistema que instrui e usa de forma fraudulenta a palavra educação para designar o que é apenas a transmissão de informações. É um programa que rouba a infância e a juventude das pessoas, ocupando-as com um conteúdo pesado, transmitido de maneira catedrática e inadequada. O aluno passa horas ouvindo, inerte, como funciona o intestino de um animal, como é a flora num local distante e os nomes dos afluentes de um grande rio. É uma aberração ocupar todo o tempo da criança com informações tão distantes dela, enquanto há tanto conteúdo dentro dela que pode ser usado para que ela se desenvolva. Como esse monte de informações pode ser mais importante que o autoconhecimento de cada um? O nome educação é usado para designar algo que se aproxima de uma lavagem cerebral. É um sistema que quer um rebanho para robotizar. A criança é preparada, por anos, para funcionar num sistema alienante, e não para desenvolver suas potencialidades intelectuais, amorosas, naturais e espontâneas.

ÉPOCA – Como é possível mudar esse modelo?

Naranjo – Podemos conceber uma educação para a consciência, para o desenvolvimento da mente. Na fundação, criamos um método para a formação de educadores baseado em mais de 40 anos de pesquisas. O objetivo é preparar os professores para que eles se aproximem dos alunos de forma mais afetiva e amorosa, para que sejam capazes de conduzir as crianças ao desenvolvimento do autoconhecimento, respeitando suas características pessoais. Comprovamos por meio de pesquisas que esse é o caminho para formar pessoas mais benévolas, solidárias e compassivas. Hoje a educação é despótica e repressiva. É como se educar fosse dizer faça isso e faça aquilo. O treinamento que criamos está entre os programas reconhecidos pelo Fórum Mundial da Educação, do qual faço parte. Já estive com ministros da Educação de dezenas de países para divulgar a importância dessa abordagem.

ÉPOCA – E qual foi a recepção?

Naranjo – A palavra amor não tem muita aceitação no mundo da educação. Na poesia, talvez. Na religião, talvez. Mas não na educação. O tema inteligência emocional é um pouco mais disseminado. É usado para que os jovens tomem consciência de suas emoções. É bom que exista para começar, mas não tem um impacto transformador. A inteligência emocional é aceita porque tem o nome inteligência no meio. Tudo o que é intelectual interessa. Não se dá importância ao emocional. Esse aspecto é tratado com preconceito. É um absurdo, porque, quando implementamos uma didática afetuosa, o aluno aprende mais facilmente qualquer conteúdo. Os ministros da Educação me recebem muito bem. Eles concordam com meu ponto de vista, mas na prática não fazem nada. Pode ser que isso ocorra por causa da própria inércia do sistema. O ministro é como um visitante que passa pelos ministérios e consegue apenas resolver o que é urgente. Ele mesmo não estabelece prioridades. Estou mais esperançoso com o novo ministro da Educação de vocês (Renato Janine Ribeiro). Ele me convidou para jantar, para falarmos sobre minhas ideias. É a primeira vez que a iniciativa parte do lado do governo. Ele é um filósofo, pode fazer alguma diferença.

“Quando há amor na forma de ensinar, o aluno aprende mais facilmente qualquer conteúdo”.

ÉPOCA – Para quem decidiu ser professor, não seria natural sentir amor, compaixão e vontade de cuidar do aluno?

Naranjo – Uma vez dei uma aula a um grupo de estudantes de pedagogia na Universidade de Brasília. Fiquei muito decepcionado com a falta de interesse. Vendo minha expressão, o coordenador me disse: “Compreenda que eles não escolheram ser educadores. Alguns prefeririam ser motorista de táxi, mas decidiram educar porque ganham um pouco mais e têm um pouco mais de segurança. Estão aqui porque não tiveram condições de se preparar para ser advogados ou engenheiros ou outra profissão que almejassem”. Isso acontece muito em locais em que a educação não é realmente valorizada. Quem chega à escola de educação são os que têm menos talento e menos competência. Não se pode esperar que tenham a vocação pedagógica, de transmitir valores, cuidar e acolher.

>> Brasil fica em 60° lugar em ranking mundial de educação em lista com 76 países.

ÉPOCA – O senhor diz que o sistema de educação atual desperdiça talentos, rotulando-os com transtornos e distúrbios. Pode explicar melhor esse ponto?

Naranjo – Humberto Maturana, cientista chileno, me contou que a membrana celular não deixa entrar aquilo que ela não precisa. A célula tem um modelo em seus genes e sabe o que necessita para construir-se. Um eletrólito que não lhe servirá não será absorvido. Podemos usar essa metáfora para a educação. As perturbações da educação são uma resposta sã a uma educação insana. As crianças são tachadas como doentes com distúrbios de atenção e de aprendizado, mas em muitos casos trata-se de uma negação sã da mente da criança de não querer aprender o irrelevante. Nossos estudantes não querem que lhe metam coisas na cabeça. O papel do educador é levá-lo a descobrir, refletir, debater e constatar. Para isso, é essencial estimular o autoconhecimento, respeitando as características de cada um. Tudo é mais efetivo quando a criança entende o que faz mais sentido para ela.

ÉPOCA – Por que a educação caminhou para esse modelo?

Naranjo – Isso surgiu no começo da era industrial, como parte da necessidade de formar uma força de trabalho obediente. Foi uma traição ao ideal do pai do capitalismo, Adam Smith, que escreveu A riqueza das nações. Ele era professor de filosofia moral e se interessava muito pelo ser humano. Previu que o sistema criaria uma classe de pessoas dedicadas todos os dias a fazer só um movimento de trabalho, a classe de trabalhadores. Previu que essa repetição produziria a deterioração de suas mentes e advertiu que seria vital dar a eles uma educação que lhes permitisse se desenvolver, como uma forma de evitar a maquinização completa dessas pessoas. Sua mensagem foi ignorada. Desde então, a educação funciona como um grande sistema de seleção empresarial. É usada para que o estudante passe em exames, consiga boas notas, títulos e bons empregos. É uma distorção do papel essencial que a educação deveria ter.

>> O professor é o fator que mais influencia na educação das crianças.

ÉPOCA – Há algo que os pais possam fazer?

Naranjo – Muitos pais só querem que seus filhos sigam bem na escola e ganhem dinheiro. Acho que os pais podem começar a refletir sobre o fato de que a educação não pode se ocupar só do intelecto, mas deve formar pessoas mais solidárias, sensíveis ao outro, com o lado materno da natureza menos eclipsado pelo aspecto paterno violento e exigente. A Unesco define educar como ensinar a criança a ser. As Constituições dos países, em geral, asseguram a liberdade de expressão aos adultos, mas não falam das crianças. São elas que mais necessitam dessa liberdade para se desenvolver como pessoas sãs, capazes de saber o que sentem e de se expressar. Se os pais se derem conta disso, teremos uma grande ajuda. Eles têm muito poder de mudança.

Paulo Dirceu Dias
paulodias@pdias.com.br
Sorocaba – SP